Les principales causes des pannes d'injecteur sont : mauvaise filtration du carburant. Contamination du carburant. Installation incorrecte. Suivez toujours les procédures de maintenance du fabricant du moteur. La plupart des problèmes des moteurs diesel sont liés à un carburant contaminé. Les problèmes courants comprennent la corrosion liée à la présence d'eau excessive et de microparticules dans le carburant et à un stockage inadéquat du carburant provoqué par la présence d'eau dans le carburant. L'eau peut parvenir jusqu'au carburant de deux manières : par le système de distribution et par la bouche d'aération de la cuve.

Achetez toujours du carburant auprès d'un fournisseur de services réputé et utilisez un séparateur eau/carburant adéquat. Il est également recommandé d'inspecter régulièrement l'aération du réservoir du véhicule.

Veillez à faire réviser votre voiture par un atelier réputé et demandez quelles pièces sont utilisées sur votre moteur diesel pour vous assurer qu'elles proviennent du constructeur ou d'un fournisseur Bosch agréé.

Introduces urea fluid into exhaust system to reduce nitrogen oxides (NOx) emission levels

No, not only are dosing modules application specific, each module has to be specifically tuned for specific spray patterns.

Les principales causes de défaillance des pompes à haute pression sont : mauvaise filtration du carburant. Contamination du carburant. Installation incorrecte. Suivez toujours les procédures de maintenance du fabricant du moteur.

Il peut exister un problème au niveau des buses si vous constatez les symptômes suivants : augmentation du dégagement de fumée (en particulier lors des démarrages à froid). Augmentation du bruit de la combustion lorsque le moteur est froid. Le moteur tourne irrégulièrement, bien qu'il soit chaud. Sa performance diminue. La consommation de carburant augmente. Si vous rencontrez l'un des problèmes ci-dessus, il est recommandé de confier votre véhicule à un atelier de réparation expérimenté dans les moteurs diesel.

Bosch fabrique deux types d'injecteurs pour les moteurs à injection directe : les injecteurs à solénoïde et piezo. La différence entre les deux injecteurs tient à la vitesse et à la précision avec lesquelles ils injectent le carburant diesel. Les injecteurs à solénoïde fonctionnent à 160 microsecondes et les injecteurs piezo fonctionnent à 100 microsecondes. Les deux technologies ne sont pas compatibles : un injecteur à solénoïde ne peut pas remplacer un injecteur piezo et vice versa.

Refabriqué ne signifie pas « d'occasion » ou « reconstruit ». Cela signifie que la pièce a été fabriquée à nouveau. 100 % des pièces sont examinées et les pièces non soumises à l'usure sont réutilisées. Toutefois, en cas de défaut, la pièce est écartée. La pompe à haute pression est reconstruite et tous les composants d'usure sont remplacés. La pièce est ensuite testée avant d'être achevée. L'étendue du processus de refabrication et de test dépend du fabricant.

Si vous achetez votre propre pompe à haute pression, vous devriez vous adresser à un fabricant de constructeur réputé. La qualité de toute pompe à haute pression refabriquée dépend du processus de refabrication et des composants utilisés.

A NOx sensor should be replaced if a check engine light indicates a fault, when diagnostic trouble codes related to emissions performance appear, or when signs of failure occur. Common symptoms include poor fuel efficiency, excessive DEF consumption, loss of power, or the SCR system failing to maintain compliance with emission testing.

With the introduction of Euro 6 and EPA 10/13/17 emission standards, accurate measurement of nitrogen oxides became essential for meeting regulatory limits. Bosch NOx sensors provide continuous feedback for Selective Catalytic Reduction (SCR) systems, ensuring correct DEF dosing, reducing harmful NOx emissions, and supporting onboard diagnostics. Without NOx sensors, vehicles can not reliably comply with modern emission regulations.

A. Oui, ces capteurs ne sont destinés qu'aux applications pour lesquelles ils ont été conçus et ne sont pas universels. Pour l'installation, suivre les recommandations du fabricant de l'équipement d'origine.

An Exhaust Gas Temperature sensor should be replaced if a check engine light indicates a fault, when diagnostic trouble codes related to temperature monitoring appear, or if symptoms such as failed DPF regeneration, reduced engine performance, or excessive exhaust smoke occur.

Strict Euro 6 and EPA emission standards require precise thermal management of exhaust aftertreatment. Exhaust Gas Temperature sensors ensure components operate within optimal temperature ranges, enable efficient regeneration of DPFs, and protect against overheating that can damage turbos or catalysts.

A. Oui, ces capteurs ne sont destinés qu'aux applications pour lesquelles ils ont été conçus et ne sont pas universels. Pour l'installation, suivre les recommandations du fabricant de l'équipement d'origine.

A Particulate Matter sensor should be replaced if a check engine light indicates a fault, when the Diesel Particulate Filter (DPF) itself is replaced, or when signs of failure appear. Common signs of failure include frequent or unnecessary DPF regeneration, reduced fuel efficiency, or diagnostic trouble codes related to emissions performance.

Prior to the invention of Particulate Matter sensors, Diesel Particulate Filter (DPF) monitoring was done indirectly – utilizing ΔP (differential pressure) sensors. Bosch began developing direct diesel Particulate Matter sensors in the mid-to-late 2000’s, with official rollout beginning as far back as 2013. This timing was closely tied to the announcement of Euro 6, and EPA 13/17 emission requirements that mandated on-board monitoring of DPF via real-time soot detection. Particulate Matter sensors offer far more accurate soot measurements compared to a ΔP sensor, while also having many additional benefits over a ΔP sensor.

The functional principle behind the Particulate Matter sensor is based on resistance measurement. Soot particles are deposited on an electrode structure and form conductive soot trails between the electrodes. Prior to each measurement phase, the sensor element is regenerated through heating so that the sensor element adopts a defined status before the start of the measurement process. The DPF diagnostic software then evaluates the functional capability of the DPF using the measured current.

Each charger version has a unique DC cable design. The design is specific to the charger because of its integrated fuse and the connector that plugs into the charger unit. The C80-Li model includes 2 DC cables: 1. One ends in eyelets (used for bolting to battery terminals) 2. One ends in connector clamps (used for clipping onto terminals) 3. If the clamp-style cable breaks, you can repurpose the eyelet-style cable by adding your own clamps — this is the same method used with the C40-Li charger